Zarząd Smart City Polska Sp. z o.o. ponownie – z nieco jednak mniejszym niż poprzednio zdziwieniem – odkrył, że dziennikarze „Gazety Krakowskiej” nie są zbytnio przywiązani do dziennikarskiej rzetelności. Ubolewaliśmy już nad tym przed trzema miesiącami, niestety nic się w tym względzie nie zmieniło. Wierząc, że mieszkańcy Krakowa zasługują na dostęp do informacji dotyczących działalności prowadzonej w ich mieście – i do nich kierowanej – znów czujemy się zmuszeni do uściślenia kilku kwestii dotyczących działalności naszej spółki. Niniejsza polemika odnosi się do kwestii poruszonych w artykule Piotra Rąpalskiego o tytule „Kraków. Auta na prąd znów zaliczają poślizg, system może ruszy za 2 miesiące”, który został opublikowany 6 czerwca 2018 roku w „Gazecie Krakowskiej”.
Poprzednio wyjaśniliśmy szczegółowo, jakie wyzwania stoją przed projektem stworzenia w Krakowie sieci punktów ładowania samochodów elektrycznych i elektrycznego car sharingu. Rozumiemy, że to tematyka, która w naszym kraju nie zdążyła się jeszcze upowszechnić, dlatego zawsze z wielką chęcią odpowiadamy na wszelkie pytania i wątpliwości, zależy nam bowiem na rozwoju elektromobilności i trafieniu z jej ideą do jak największej liczby osób. Jakkolwiek odczuwamy już pewne znużenie, odpierając ciągle te same, na niczym nie oparte zarzuty, zgodnie z naszym założeniem dołożymy starań, by ponownie rozwiać wątpliwości przedstawione przez redaktora Rąpalskiego.
Doceniamy zainteresowanie działalnością naszej firmy i troskę o terminowość dostarczenia naszych usług; nam również bardzo zależy na realizacji obietnic złożonych mieszkańcom naszego miasta. Prace trwają, jednak – co redaktor zainteresowany tematyką miejską i działaniem przedsiębiorstw powinien wiedzieć – wprowadzenie usługi obejmującej drugie największe miasto w Polsce nie jest proste. Liczba procedur, które należy spełnić, jest ogromna, a Smart City Polska ogromnie zależy na tym, by każdy etap wdrażania sieci stacji ładowania i car sharingu oparty był na solidnych podstawach technicznych i administracyjnych. Obecnie trwają prace we współpracy z Tauronem, operatorem energetycznym, którego zadaniem jest wyznaczenie optymalnych punktów przyłączeniowych dla stacji ładowania. Dokładną rozpiskę kolejnych etapów prac dołączamy do niniejszego tekstu. Mówienie w tym kontekście o opóźnieniach wynika z niezrozumienia procesu i skomplikowania przedsięwzięcia.
Nie możemy zapomnieć o wpływie charakterystyki Krakowa na działalność prowadzoną na jego terenie. Kolejne etapy prac – uzgodnienia projektowe, wnioski o zajęcie prasa drogowego i wiele innych – muszą być prowadzone z uszanowaniem historycznego charakteru miasta i wywodzących się z niego dodatkowych zasad prowadzenia działalności.
Kwestią dominującą jest zaś Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych – nie można, opisując działalność Smart City Polska związaną z elektromobilnością, pomijać faktu, że opiera się ona i wynika z ustawy, która weszła w życie niedawno; obecnie nie tylko Kraków, ale i inne polskie miasta, m.in. metropolia górnośląska, napotykają trudności z ujednoliceniem interpretacji wynikających z nowo przyjętej ustawy i jej nowelizacji, z których kolejna jest już w drodze. Krótko mówiąc, wdrożenie elektrycznego car sharingu zależne jest od sieci punktów ładowania, zaś powstanie infrastruktury punktów ładowania opiera się na nowej ustawie, której zapisy dopiero wchodzą w życie i są interpretowane w praktyce – a car sharing wprowadzany przez Smart City Polska to pierwsze tego typu przedsięwzięcie w Polsce rozwijane w oparciu o ustawę o elektromobilności.
Należy odnieść się też do zarzutu o braku przetargu, jakkolwiek nie byłby on nieprzemyślany. Wszakże brak przetargu nie oznacza nieprawidłowości, a jedynie brak wyłączności Smart City Polska na montaż stacji ładowania i obsługę car sharingu samochodów elektrycznych w Krakowie. W podobny sposób analogiczne usługi rozwijają się w Poznaniu oraz Trójmieście – w ten sposób miasta pozwalają na rozwój konkurencyjności, na czym korzystają mieszkańcy, w odróżnieniu od monopolu dawanego przez przetarg, w którym interes mieszkańców ma niższy priorytet. Z tego powodu władze miast coraz mniej chętnie sięgają po model przetargowy.
Na chwilę obecną elektryczny car sharing jest jedyną realną, w pełni proekologiczną alternatywą dla innych środków transportu w mieście, która prowadzi do odciążenia miasta zarówno pod względem komunikacyjnym, jak i, przede wszystkim, pod względem emisyjności w obrębie ścisłego centrum, co w naszym mieście jest szczególnie istotne. Rozładowanie ruchu w centrum, rezygnacja z prywatnych samochodów, czystsze powietrze – to kwestie ważne dla wszystkich krakowian, powinniśmy więc wszyscy działać na korzyść, a nie na niekorzyść inicjatyw budujących alternatywy dla istniejących form transportu w mieście.
Chcielibyśmy również przypomnieć – w nawiązaniu do wzmianki o współpracy z Prezydentem Miasta Krakowa Jackiem Majchrowskim oraz przeszłego powiązania Krzysztofa Klimczaka z partią polityczną, które zdają się być obowiązkowymi elementami każdego artykułu związanego ze Smart City Polska, bez względu na to, czy taka informacja cokolwiek wnosi – że Smart City Polska nie ma politycznych powiązań ani zainteresowań. Jest nam całkowicie obojętne, kto rządzi w mieście, tak długo, jak nie będzie działać na niekorzyść jego mieszkańców. Podobnie nie interesują nas poglądy wydawców i dziennikarzy, tak długo, jak nie skutkują one nieczystymi zagraniami, bylibyśmy więc niezwykle wdzięczni za niewłączanie nas w przyszłości do prowadzonych przez pismo politycznych krucjat.
Nawracająca sytuacja z udziałem „Gazety Krakowskiej” jest tym bardziej rozczarowująca, że wolelibyśmy bardziej konstruktywną krytykę, która pozwoliłaby nam udoskonalać plany i przyszłe projekty. Wiele z wniosków i liczb, które pojawiły się w artykule, pochodzi bezpośrednio z naszej firmy, która zachowuje przejrzystość działania względem magistratu i dokłada starań, by współpraca z miastem przebiegała sprawnie. Dziwi jedynie sensacyjny ton, którym te informacje zostały otoczone. Jakkolwiek więc nie przewidujemy możliwości nawiązania jakiejkolwiek współpracy z „Gazetą Krakowską”, zachęcamy dziennikarzy z innych redakcji do kontaktu w razie jakichkolwiek pytań lub wątpliwości – z radością udzielimy wszelkich informacji. Zapraszamy również do śledzenia naszej strony internetowej smartcitypoland.com oraz strony na Facebooku: https://www.facebook.com/smartcitypolska/
Przykładowe terminy uzyskiwania zgód i pozwoleń oraz zamknięcia etapów prac
LP | Czynność prawna | Standardowy czas trwania |
1 | Warunki Tauron (WP) | 30 dni |
2 | Geodezyjna mapa do celów projektowych | 45-60 dni |
3 | Uzgodnienie lokalizacji projektowanej infrastruktury w pasie drogowym w ZIKiT | 30 dni |
4 | Uzgodnienie lokalizacji przyłącza w Zespole Uzgodnień Dokumentacji Projektowej (ZUDP) | 14-21 dni |
4a | Gmina Kraków/Skarb Miasta – wniosek o Udostępnianie nieruchomości Gminy Miejskiej Kraków pod lokalizację urządzeń infrastruktury technicznej | 180 dni |
4b | Uzgodnienie projektu organizacji ruchu w ZIKiT | 30 dni |
5 | Zgoda na wejście w teren działek drogowych ZIKiT | 30 dni |
5a | Wniosek o umowę przyłączeniową Tauron + podpisanie umowy | 30 dni |
6 | Zgłoszenie robót budowlanych w Wydziale Architektury | 30 dni |
7 | Wniosek o zajęcie pasa drogowego ZIKiT | 7-14 dni |
8 | Odbiór robót w pasie drogowym ZIKiT – spisanie protokołu | do 14 dni od zgłoszenia zakończenia prac |
9 | Zabudowa licznika Tauron + uruchomienie terminala | 3 dni od podpisania umowy kompleksowej |
10 | Inwentaryzacja geodezyjna powykonawcza | 30 dni |
2 Komentarze. Leave new
Wiedza o długości trwania procedur jest powszechna. Trzeba było uwzględnić stosowne terminy i czas potrzebny na realizację procedur administracyjnych w harmonogramie projektu, a nie podawać kolejnych terminów uruchmienia usługi z powietrza. To wygląda jak jedna wielka improwizacja w wykonaniu biznesmenów-amatorów z powiązaniami w magistracie, zmierzająca do zmonopolizowania najistotniejszych obszarów funkcjonowania miasta w niedalekiej przyszłości. Panowie ze Smart City wybaczą, ale zajęcie najatrakcyjniejszych i często jedynych dostępnych na danym obszarze miasta lokalizacji pod budowę stacji ładowania przez podmiot wyłoniony bez przetargu jest niczym innym jak formą monopolizacji rynku, na którą ktoś musiał wydać zgodę. Ta sprawa śmierdzi na kilometr. Tymczasem jedynym dotychczasowym owocem działalności waszej firmy to kolejne tłumaczenia, wyjaśnienia i piarowy bełkot, zamiast konkretnych rezultatów w oparciu o precyzyjny plan działania . Żałosne, oburzające i wcale nie takie śmieszne.
Redaktorze,
harmonogram realizacji uzgadniany był z Urzędem Miasta. Oczywiście, można oceniać krytycznie nasze działania, ale warto być przy tym uczciwym i brać pod uwagę chociażby wejście w życie ustawy o elektromobilności, której zapisy wymagały porzucenia wypracowanych rozwiązań i rozpoczęcia prac na nowo. Co do rzekomych powiązań, to oczywiście można doszukiwać się różnych rzeczy, tyle tylko, że muszą one mieć jeszcze cokolwiek wspólnego z prawdą.
Jeśli zaś chodzi o przetarg, główny argument „Gazety Krakowskiej”, to taką procedurę zastosowano jedynie we Wrocławiu, tymczasem zarówno Poznań, jak i Trójmiasto, podobnie jak Kraków zrezygnowały z przetargu, tworząc jedynie warunki dla działalności rynkowej w tym obszarze. Warto też pamiętać, że ustawa o elektromobilności ograniczyła rolę samorządu w zakresie montażu stacji ładowania pojazdów elektrycznych do zera, każdy podmiot może wystąpić do zarządcy drogi o lokalizację stacji w pasie drogowym. Jeśli zaś chodzi o realne działania naszej firmy, to rozumiemy, że dla Pana jedyną liczącą się kwestią jest montaż stacji, natomiast z perspektywy naszej działalności to bardziej złożony proces, wymagający ponadto zabezpieczenia odpowiednich systemów zarządzania, procedur wewnętrznych czy usług związanych z utrzymaniem sieci.
Jeśli jednak nasze argumenty Pana nie przekonują, może warto zadać sobie pytanie: jeśli każdy może to robić, to czemu nikt się do tej pory nie zgłosił?